AMSTELVEEN - KLM begint weer voorzichtig met naar boven kijken. Na het crisisjaar 2009 zegt president-directeur Peter Hartman in een interview met Luchtvaartnieuws.nl “niet pessimistisch” te zijn over 2010. “Voor mij blijft het glas halfvol. Op een aantal plekken, zoals Amerika en Azië, is sprake van herstel. En nu maar hopen dat er geen nieuwe prijzenoorlog uitbreekt.”
Terwijl ook het percentage bezette stoelen weer aardig op peil is, blijven de ‘yields’ sterk achter. En voorlopig zal dat zo blijven. “Ik denk dat het opbrengstenniveau de komende jaren structureel tien procent lager zal liggen dan voorheen. Een herstel in de luchtvaartsector is hard nodig, want anders vallen nog meer maatschappijen om”, aldus Hartman.
Om het gemis aan business class passagiers op te vangen introduceerde KLM al Economy Comfort: iets meer ruimte ten opzichte van ‘gewone’ economy class, tegen een veel lagere prijs dan in de business class. De extra omzet die het nieuwe product tot nu toe heeft opgeleverd, ligt volgens Hartman boven verwachting. “Ik denk dat het een goede zet is, want er is veel vraag naar.”
Aan het terugschroeven van het aantal vluchten is bij Air France-KLM een eind gekomen. “Ten opzichte van vorig jaar is in 2010 en 2011 sprake van een nulgroei”, zegt Hartman. Het netwerk wordt ook uitgebouwd. Bij KLM keert vanaf het zomerseizoen Aruba na een jaar afwezigheid weer terug in de dienstregeling. Ook wordt de Oost-Chinese stad Hangzhou als nieuwe bestemming aan het routenetwerk toegevoegd.
Azië
“Dankzij onze samenwerking met China Southern kunnen we via Hangzhou nog meer bestemmingen in China bieden.” Hartman voegt eraan toe dat de eventuele koppeling van beoogd SkyTeam-lid China Eastern aan China Southern meer mogelijkheden biedt op de Chinese markt. “Daar liggen kansen.” Met de focus op Azië zou ook Japan Airlines (JAL) een welkome nieuwe partner zijn, erkent Hartman. “JAL als onderdeel van SkyTeam zou een geweldige toegevoegde waarde zijn, ook bij het versterken van onze positie in Azië. Ik denk dat we meer te bieden hebben dan American Airlines met oneworld. Maar het zal toch in Japan besloten moeten worden.”
In 2009 kwam een transatlantische joint venture van Air France-KLM met de Amerikaanse partner Delta-Northwest tot stand. Deze kwam in de plaats van de al jarenlang succesvolle samenwerking van KLM met Northwest. Hartman: “Het aantal frequenties vanaf Amsterdam is alleen maar toegenomen, terwijl iedereen riep dat ze alles naar Parijs zouden verleggen. Dat gebeurt niet omdat de consument zelf bepaalt waar hij wil overstappen. En dan is Schiphol nog altijd een comfortabelere overstaplocatie dan Parijs.”
Ook financieel gezien is het nieuwe luchtvaartverbond een verbetering, vindt Hartman. “De jaarlijkse inkomsten van de transatlantische joint venture bedragen straks twaalf miljard dollar; KLM en Northwest genereerden samen vier miljard dollar. Omdat er in Amerika twee hubs zijn bij gekomen: Atlanta en New York JFK, naast de bestaande hubs Minneapolis en Detroit.”
Opvallend in het netwerk zijn de business class-vluchten naar Houston die het Zwitserse PrivatAir al ruim vier jaar uitvoert in opdracht van KLM. Deze dagelijkse lijndienst, waarop een Boeing 737 Business Jet (44 stoelen) wordt ingezet, maken volgens Hartman nog steeds deel uit van de plannen. “We kunnen niet twee keer per dag met een widebody naar Houston gaan vliegen; dan zou het voorin vol zitten terwijl het achterin leeg zou zijn. Voorlopig houden we het PrivatAir-concept in de lucht. Maar nieuwe business class-bestemmingen zitten er op dit moment niet in. Ook niet met eigen toestellen.”
Vlootvernieuwing
2010 is niet alleen het jaar van een verwacht herstel; Hartman hoopt ook dat er knopen kunnen worden doorgehakt over de vernieuwing van de intercontinentale vloot. “Er is geen sprake van dat wij ondanks de crisis op onze handen blijven zitten wat betreft de vlootvernieuwing”, zegt Hartman stellig. Want een groot aantal widebody-vliegtuigen begint in de loop van het nieuwe decennium aardig op leeftijd te raken, zoals de oudere Boeing 747-400 Combi’s en de MD-11’s.
KLM is één van de weinige maatschappijen die nog passagiersvluchten uitvoert met MD-11’s. Toch denkt Hartman dat bij KLM eerder oude 747-combi’s de vloot zullen verlaten dan de MD-11’s, waarvan het er tien in dienst heeft. “Omdat de MD-11’s - afgeleverd tussen 1993 en 1997 - jonger zijn en omdat een MD-11 vloot die kleiner is dan de huidige tien toestellen niet efficiënt is. Bijkomend voordeel is dat Martinair over zeven MD-11 Freighters beschikt.” Ik verwacht dan ook dat de MD-11’s nog tot 2014 of 2015 in de vloot blijven.
De MD-11’s mogen operationeel gezien nog van veel waarde zijn voor KLM; er kleven ook nadelen aan het driemotorige widebody-vliegtuig. “Het grootste nadeel is het gebrek aan de beschikbaarheid van upgrades en modificaties. Er wordt niets meer doorontwikkeld door de fabrikant; daar wordt geen energie meer in gestoken. Onderdelen zijn nog wel te verkrijgen omdat er natuurlijk ook een aantal kisten aan de grond staan. Een groter probleem is dat de engineeringkennis begint te verwateren.”
Tender
Air France-KLM heeft vorig jaar al een tender uitgeschreven voor de Boeing 787 Dreamliner en de Airbus A350 XWB. “Alleen”, zegt Hartman “die tender ‘slaapt’ omdat geen van beide fabrikanten ons duidelijkheid kan verschaffen over wanneer die vliegtuigen geleverd gaan worden. Boeing heeft net pas de eerste testvlucht met de 787 gemaakt en de A350 is nog niet eens van de tekentafel. Airbus heeft bovendien zijn handen vol aan de A400M en de A380”, aldus de KLM-topman.
Lees het tweede deel van het interview met Peter Hartman, waarin hij verder ingaat op onder meer de vlootontwikkeling bij Air France-KLM.
Door Niek Vernooij
Terwijl ook het percentage bezette stoelen weer aardig op peil is, blijven de ‘yields’ sterk achter. En voorlopig zal dat zo blijven. “Ik denk dat het opbrengstenniveau de komende jaren structureel tien procent lager zal liggen dan voorheen. Een herstel in de luchtvaartsector is hard nodig, want anders vallen nog meer maatschappijen om”, aldus Hartman.
Om het gemis aan business class passagiers op te vangen introduceerde KLM al Economy Comfort: iets meer ruimte ten opzichte van ‘gewone’ economy class, tegen een veel lagere prijs dan in de business class. De extra omzet die het nieuwe product tot nu toe heeft opgeleverd, ligt volgens Hartman boven verwachting. “Ik denk dat het een goede zet is, want er is veel vraag naar.”
Aan het terugschroeven van het aantal vluchten is bij Air France-KLM een eind gekomen. “Ten opzichte van vorig jaar is in 2010 en 2011 sprake van een nulgroei”, zegt Hartman. Het netwerk wordt ook uitgebouwd. Bij KLM keert vanaf het zomerseizoen Aruba na een jaar afwezigheid weer terug in de dienstregeling. Ook wordt de Oost-Chinese stad Hangzhou als nieuwe bestemming aan het routenetwerk toegevoegd.
Azië
“Dankzij onze samenwerking met China Southern kunnen we via Hangzhou nog meer bestemmingen in China bieden.” Hartman voegt eraan toe dat de eventuele koppeling van beoogd SkyTeam-lid China Eastern aan China Southern meer mogelijkheden biedt op de Chinese markt. “Daar liggen kansen.” Met de focus op Azië zou ook Japan Airlines (JAL) een welkome nieuwe partner zijn, erkent Hartman. “JAL als onderdeel van SkyTeam zou een geweldige toegevoegde waarde zijn, ook bij het versterken van onze positie in Azië. Ik denk dat we meer te bieden hebben dan American Airlines met oneworld. Maar het zal toch in Japan besloten moeten worden.”
In 2009 kwam een transatlantische joint venture van Air France-KLM met de Amerikaanse partner Delta-Northwest tot stand. Deze kwam in de plaats van de al jarenlang succesvolle samenwerking van KLM met Northwest. Hartman: “Het aantal frequenties vanaf Amsterdam is alleen maar toegenomen, terwijl iedereen riep dat ze alles naar Parijs zouden verleggen. Dat gebeurt niet omdat de consument zelf bepaalt waar hij wil overstappen. En dan is Schiphol nog altijd een comfortabelere overstaplocatie dan Parijs.”
Ook financieel gezien is het nieuwe luchtvaartverbond een verbetering, vindt Hartman. “De jaarlijkse inkomsten van de transatlantische joint venture bedragen straks twaalf miljard dollar; KLM en Northwest genereerden samen vier miljard dollar. Omdat er in Amerika twee hubs zijn bij gekomen: Atlanta en New York JFK, naast de bestaande hubs Minneapolis en Detroit.”
Opvallend in het netwerk zijn de business class-vluchten naar Houston die het Zwitserse PrivatAir al ruim vier jaar uitvoert in opdracht van KLM. Deze dagelijkse lijndienst, waarop een Boeing 737 Business Jet (44 stoelen) wordt ingezet, maken volgens Hartman nog steeds deel uit van de plannen. “We kunnen niet twee keer per dag met een widebody naar Houston gaan vliegen; dan zou het voorin vol zitten terwijl het achterin leeg zou zijn. Voorlopig houden we het PrivatAir-concept in de lucht. Maar nieuwe business class-bestemmingen zitten er op dit moment niet in. Ook niet met eigen toestellen.”
Vlootvernieuwing
2010 is niet alleen het jaar van een verwacht herstel; Hartman hoopt ook dat er knopen kunnen worden doorgehakt over de vernieuwing van de intercontinentale vloot. “Er is geen sprake van dat wij ondanks de crisis op onze handen blijven zitten wat betreft de vlootvernieuwing”, zegt Hartman stellig. Want een groot aantal widebody-vliegtuigen begint in de loop van het nieuwe decennium aardig op leeftijd te raken, zoals de oudere Boeing 747-400 Combi’s en de MD-11’s.
KLM is één van de weinige maatschappijen die nog passagiersvluchten uitvoert met MD-11’s. Toch denkt Hartman dat bij KLM eerder oude 747-combi’s de vloot zullen verlaten dan de MD-11’s, waarvan het er tien in dienst heeft. “Omdat de MD-11’s - afgeleverd tussen 1993 en 1997 - jonger zijn en omdat een MD-11 vloot die kleiner is dan de huidige tien toestellen niet efficiënt is. Bijkomend voordeel is dat Martinair over zeven MD-11 Freighters beschikt.” Ik verwacht dan ook dat de MD-11’s nog tot 2014 of 2015 in de vloot blijven.
De MD-11’s mogen operationeel gezien nog van veel waarde zijn voor KLM; er kleven ook nadelen aan het driemotorige widebody-vliegtuig. “Het grootste nadeel is het gebrek aan de beschikbaarheid van upgrades en modificaties. Er wordt niets meer doorontwikkeld door de fabrikant; daar wordt geen energie meer in gestoken. Onderdelen zijn nog wel te verkrijgen omdat er natuurlijk ook een aantal kisten aan de grond staan. Een groter probleem is dat de engineeringkennis begint te verwateren.”
Tender
Air France-KLM heeft vorig jaar al een tender uitgeschreven voor de Boeing 787 Dreamliner en de Airbus A350 XWB. “Alleen”, zegt Hartman “die tender ‘slaapt’ omdat geen van beide fabrikanten ons duidelijkheid kan verschaffen over wanneer die vliegtuigen geleverd gaan worden. Boeing heeft net pas de eerste testvlucht met de 787 gemaakt en de A350 is nog niet eens van de tekentafel. Airbus heeft bovendien zijn handen vol aan de A400M en de A380”, aldus de KLM-topman.
Lees het tweede deel van het interview met Peter Hartman, waarin hij verder ingaat op onder meer de vlootontwikkeling bij Air France-KLM.
Door Niek Vernooij