“Waarom wordt rompdeel 43 in Japan gemaakt, terwijl het vrijwel identiek is met rompdeel 46, dat hier in Italië gebouwd wordt?” Ik stel de vraag aan George Maffeo, topman van Boeing voor wat betreft de internationale inkoop.

George maakt, geflankeerd door vier PR-dames en -heren, deze reis door Europa met ons. Hij kijkt me aan, met een glimlach van oor tot oor, alsof hij zeggen wil: “Dat begrijp jij toch ook wel?”

Ik probeer het toch nog even, tegen beter weten in: “Is de reden soms om uit te vinden wie het beste is? Om die uiteindelijk àlle ‘composite’ delen te laten maken?” George’s glimlach wordt nog breder: “Probably...not!”.

Het is het enigma van deze reis. Waarom Boeing al deze toeren uit haalt, en voor deze enorme, gecompliceerde internationale operatie kiest, is natuurlijk de vraag die telkens maar weer opdoemt, maar nooit helemaal bevredigend beantwoord wordt. Als ìk de PR-man van Boeing zou zijn, zou ik zeggen: “Omdat we in Amerika de wijsheid niet in pacht hebben. Er worden wereldwijd fantastische technieken ontwikkeld. En het is natuurlijk meegenomen dat we zodoende op een uiterst transparante wijze allerlei nationale belangen een kans geven een functionele rol te spelen.”

Zoiets.

Enfin, hoe het ook zij: de praktijk is indrukwekkend. Dat wordt wel het meest duidelijk bij Alenia, onze laatste stop in deze trip. In een gigantisch hallencomplex, door Boeing en Alenia samen uit de grond gestampt in de buurt van Brindisi, worden kunststof rompdelen voor de Dreamliner gemaakt: het cilindrische rompdeel net achter de vleugel, en het half-cylindrische rompdeel bòven de vleugel.

De procedure is in wezen simpel: het kunststof basismateriaal wordt om een metalen kern gewikkeld. Het geheel wordt een autoclaaf binnen gereden, en dan ‘afgebakken’ bij pakweg 200 graden. Daarna wordt de kern, die bestaat uit zes metalen segmenten, twee aan twee, dus in drie fasen, losgemaakt van de aldus ontstane ‘toiletrol’. Deze laatste werkwijze is uniek voor Alenia, vertelt men. Het procédé wordt namelijk elders ook wel toegepast, maar daar heeft men veel meer tijd nodig om het werkstuk los te maken van de mal. Alleen al hierdoor denken de Italianen per maand de gevraagde tien rompdelen voor de Dreamliner te kunnen leveren.

Ondanks deze snelle werkwijze valt er nog heel wat te doen: het ruwe rompdeel wordt op immense karren door de fabriek gerold, om in een tiental fasen te worden gecheckt, afgewerkt, uitgezaagd, uitgeboord, en wederom gecheckt. Daarna gaat het gevaarte in een Boeing Dreamlìfter (een uitgebouwde Boeing 747, te vergelijken met een Guppy, of een Beluga) naar Seattle, om daar gemonteerd te worden.

Een precieze vergelijking van de tijd en moeite die het kost om eenzelfde rompdeel uit duizenden aluminiumplaatjes op te bouwen, is natuurlijk moeilijk te maken. Het is een heel ander procédé, met zijn eigen voor- en nadelen. Maar dat het minder werk is, moet iedereen duidelijk worden in deze opvallend stille fabriek. Hier-en-daar zijn mensen aan het werk, maar honderden borende, zagende en popnagelende mannen en vrouwen die normaliter om een vliegtuig-in-aanbouw heenzwermen, ontbreken hier. Vooruit, toch een getal: het aantal uitgespaarde klinknagels loopt tegen de 50.000.

Het doet me wel wat, om de opvolger te ontmoeten van het in mijn ogen nog steeds prachtige, klassiek-geklinknagelde vliegtuig. Niks om romantisch over te doen, want dit nieuwe proces heeft zeker ook een eigen schoonheid. Je moet er alleen even aan wennen. Maar toch: het is het einde van een tijdperk, zoals dat heet. Je zou hier eigenlijk een enorme plaat van Rosie the Riveter moeten ophangen. Met een tekstballon erbij: ‘Those crazy Italians put me out of work!’

Met deze laatste rondleiding is de trip voorbij. We snellen met vier minibusjes van de fabriek richting Bari. Dit deel van Europa baadt nog in de zon. Palmbomen, strand, haveninstallaties. Ik moet plots denken aan een heel ander stukje luchtvaartgeschiedenis: in 1949 ging hier vlak voor de kust de KLM-Constellation ‘Roermond’ de golven in, met de zoon van KLM-oprichter Plesman in de cockpit.

De oorzaak van het ongeluk is nooit achterhaald. Misschien was het wel een klinknagel.

Goof Bakker

Met deze bijdrage vanuit Italië eindigt de tour die Goof Bakker maakte langs de verschillende locaties in Europa waar aan de Boeing 787 Dreamliner wordt gewerkt. Lees in deze serie ook:

Goof Bakker: Electric Dream
Goof Bakker: Droomscholing
Goof Bakker: Een droom van een motor
Goof Bakker: Made in Europe...the Dreamliner!