Een vliegtuig is een zeer veilig transportmiddel. Maar deze veiligheid is niet zomaar uit de lucht komen vallen. De Tweede Wereldoorlog heeft ervoor gezorgd dat in een zeer korte tijd de technologie en het gebruik van het luchtruim een enorme groeispurt doormaakte. Dit gold trouwens niet alleen voor het militair gebruik van het luchtruim; de civiele luchtvaart maakte eenzelfde groeistuip door.

Dit baarde met name de Verenigde Staten zorgen. Indien er geen richtlijnen zouden komen om op internationaal niveau deze groei en ontwikkeling in juiste banen te leiden, zou er wel eens een oncontroleerbare en onveilige luchtvaartindustrie kunnen ontstaan.

Vanuit deze bezorgdheid zijn op internationaal niveau afspraken gemaakt met afgevaardigden van 52 wereld naties en is de International Civil Aviation Organisation (ICAO) ontstaan. ICAO is als ‘brancheorganisatie’ voor de luchtvaart sinds 1949 actief met het bepalen van richtlijnen en standaarden om een veilig, gestructureerd en gelijkwaardig gebruik van het luchtruim te realiseren en te behouden. De ICAO heeft zijn blik ook op de luchtvaartindustrie zelf gericht. Landen, aangesloten bij de ICAO, namen deze richtlijnen en standaarden over in hun eigen wetgeving en ter handhaving werden er regelgevinginstanties opgericht.

De allereerste echte luchtvaart regelgevinginstantie was de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA). Opgericht als overheidsinstantie in augustus 1926, heeft de FAA de basis gelegd voor de luchtvaartregelgeving. Vele andere internationale luchtregelgeving is gebaseerd op door de FAA uitgegeven eisen voor luchtwaardigheid en het behoud ervan.

Europa kreeg in 2003 zijn eigen luchtvaart regelgevingsinstantie, het Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart (EASA). Door middel van een Europese wet werden alle EU-lidstaten verplicht gesteld EU-luchtvaartregelgeving te volgen.

Er zijn verschillende luchtvaartautoriteiten die onderling afspraken hebben gemaakt en elkaars regelgeving accepteren. Maar er zijn ook autoriteiten die geen overeenkomsten hebben. Met name onderhoudsorganisaties zijn hier de dupe van. Onderhoudsorganisaties zijn hierdoor veroordeeld tot het verkrijgen van meerdere bedrijfserkenningen voor dezelfde activiteiten. Dit betekent rekening houden met verschillende eisen voor dezelfde onderhoudstaken. Veel dubbel werk, een onnodige kostenpost en onduidelijkheid is het gevolg.

Het begon allemaal zo mooi met de behoefte de groei en ontwikkeling van de luchtvaartindustrie op internationaal niveau in goede banen te leiden. En het eindigt in verwarring en onnodige activiteiten waarbij je jezelf kan afvragen of deze de vliegveiligheid op de lange termijn zal gaan aantasten? Zou het niet geweldig zijn om één wereldwijde luchtvaart autoriteit te hebben, met één set luchtvaarteisen voor de luchtwaardigheid en het luchtwaardigheidsbehoud?

Ik denk dat het zeker niet te laat is om tot eenduidige regelgeving te komen. De industrie is ondanks alles nog steeds zeer veilig te noemen en nog steeds goed gereguleerd. Luchtvaartautoriteiten beseffen maar al te goed, dat het maken van goede afspraken nodig is om de verwarring, de onnodige handelingen en extra kosten te verminderen. Is de eerste stap naar één wereldwijde luchtvaart autoriteit dan toch mogelijk in de nabije toekomst?

Danny Goergen
Luchtvaart regelgeving trainer en consultant voor Holland Aviation Consultancy & Engineering (http://www.hace-online.nl/)