Woensdag staat in het teken van die tweede innovatiepoot, waar de Dreamliner op staat. Een ‘all electric plane’. Een geheel elektrisch vliegtuig. Remmen en sturen, entertainen, koelen, opwarmen, ontijzen, alles gaat elektrisch. Een vliegende krachtcentrale van 1,45 megwatt, ruim vijf keer zo veel als een conventionele airliner van dit formaat. Toevallig evenveel als de grote windmolen van Siemens bij Zoetermeer, de krachtigste van Nederland.

Boeing heeft er bij het grote publiek nooit veel aandacht voor gevraagd, en het lekker op de grote ramen en het prettige klimaat gegooid. Begrijpelijk, maar bij een trip als deze is het onderwerp natuurlijk onvermijdelijk. Dat enorme elektrische vermogen in een vliegtuig in goede banen leiden vereist namelijk nogal wat slim energiemanagement, en daarmee zijn de verschillende toeleveranciers nogal druk geweest. En niet altijd zonder problemen, getuige de voorzorgslanding in november 2010.

Zodiac bijvoorbeeld, toeleverancier van een merkwaardig allegaartje aan subsystemen, heeft slim in kaart gebracht welke systemen nooit tegelijkertijd gebruikt hoeven te worden. De meneer voor de powerpoint vereenvoudigt het probleem aansprekend: bij krachtig remmen hoeven er doorgaans geen worstenbroodjes opgewarmd te worden. Zodiacs energiemanagement-systeem is, hoewel de Dreamliner dus pakweg vijf keer zoveel elektrisch vermogen herbergt als een conventionele airliner van dezelfde omvang, maar twee zo groot en zwaar. En bedenk wel, al die hydraulische pompen en buizen en afsluiters en verdelers die je opeens kunt vervangen door een stuk koperdraad? Enfin, we zullen binnenkort wel via dit snelle nieuwsmedium lezen welk nettoresultaat deze gigantische rekensom in de praktijk oplevert. Nodeloos te stellen dat bij alle mannen tijdens deze trip geen spoortje van twijfel bestaat over de uitkomst.

Vreemd bedrijf, trouwens, dit Zodiac Aerospace: emergency slides, toiletpotten, lichtgewicht stoelen, zuurstofmaskers voor de crew, you name it. “Waar we wat mee kunnen verdienen, dat maken we”, vertaal ik vrij de on-Frans soepele CEO die het introductieverhaal houdt: “En als iemand anders ergens geld mee lijkt te verdienen, dan kopen we ‘m op”. Hij laat prachtige on-crisis-achtige winstcijfers zien, maar als een Franse journalist vraagt of het waar is dat ze dreigen opgekocht te worden door Safran, reageert hij flink geïrriteerd.

Safran zit om de hoek, daar gaan we dus ook kijken. Hier gelukkig weer wat productietechnisch vuurwerk, als afwisseling op de powerpoints. Een enorme glimmende trommel, doorsnede een meter of vier, wordt op een paar meter van ons vandaan tegen een stilstaande vliegtuigband gedrukt, die daarop de snelheid van een landende Dreamliner krijgt: 42 meter per seconde. We staan gelukkig achter een raam, versterkt met staalgaas. “Want als de band het begeeft, slingert het rubber met enorm geweld tegen de ruit”, vertelt een van de technici. “Is wel eens gebeurd, en ondanks de beveiliging schrik je nog rot”.

Dan wordt er vol geremd. De twee keer vier carbon schijven krijgen in één keer de maximale remkracht te verwerken. Wolken koolstof, rubber, whatever, spuiten aan alle kanten weg. Bijzonder is hieraan eigenlijk niks, behalve dan dat de remmen niet bekrachtigd worden door hydraulische zuigers, maar door elektromotoren met wormwielen. Al bijna tachtig jaar remmen vliegtuigen op een hydraulische olie, nu op een soort combinatie van zestig handboormachines. Sturen op de grond idem, gaat met twee keer uw staafmixer thuis: eentje voor links, eentje voor rechts.

Thales, maker van veel elektronisch wapentuig (Hollandse Signaal! Goalgetter!), wordt voor door Boeing mensvriendelijker ingezet voor de architectuur van het entertainment-centre. Kan ìk kort over zijn: interesseert me geen bal. Ik amuseer me zelf wel, in een vliegtuig. Ben het dan ook zeker eens met een Engelse journalist die de vraag stelt of er eigenlijk überhaupt nog wel een entertainment-systeem geïnstalleerd moet worden. Een stopcontactje voor de stroom, en een wifi-netwerkje, dat is genoeg, toch? Nu al heeft vrijwel iedereen z’n eigen entertainmentsysteem bij zich, van de kleuter met zijn Nintendo, tot de tiener met zijn iPad en de zakenman met zijn laptop. De meneer van Thales weet het ook niet zeker, maar hij weet wel dat de airlines zo’n systeem nog graag geïnstalleerd zien. Al was het maar achteraf via de verkoop van content nog een grijpstuiver uit de zak van de passagier te kunnen kloppen.

Het verhaal van Dassault, ook al op loopafstand, is nogal ondoorzichtig, en ruikt naar politiek. Zelfs de Boeing-bobo’s op het podium lijken het er niet makkelijk mee te hebben. Heeft alle schijn van een gecompliceerde politieke kwestie, waar je op dit moment en op deze plek toch de vinger niet achter krijgt. Producten van een bedrijf gebruiken voor je Dreamliner, terwijl datzelfde bedrijf een kamer verder een Rafale aan iemand probeert te slijten, aan wie je zelf het liefst een Silent Eagle zou willen verkopen? Moeilijk.

De functionaliteit van Dassault lijkt ‘m volgens de presentatie te liggen in het softwarematig begeleiden van de enorme gegevensstromen die bij de bouw van de Dreamliner over de wereld moeten flitsen. Ik haal een verhaal aan uit Aviation Week, waarin een ouwe ingenieur van de Jumbojet mopperde over een teveel aan computers op de werkvloer, en een te weinig aan menselijk overleg bij de koffiemachine, met een stuk papier en een paar potloden. Maar voor dat verhaal krijg ik hier natuurlijk weinig weerklank. Een beleefde glimlach kan ik krijgen, plus de mededeling dat men het verhaal ook gelezen heeft, en dat het op zich een leuke discussie is. Die hier natuurlijk niet gevoerd gaat worden. Want we gaan de bus in, en daarna twee vliegtuigen, een land verder, op weg naar de hak van de Italiaanse laars, Alenia.

Goof Bakker

Lees ook in deze serie:
Goof Bakker: Droomscholing
Goof Bakker: Made in Europe...the Dreamliner!
Goof Bakker: Een droom van een motor

Morgen een nieuwe bijdrage van Goof Bakkers naar aanleiding van zijn 'Tour de l'Europe' langs 787-leveranciers.