Afgelopen zondag is, gelijk met het ingaan van de zomertijd, in de luchtvaart het IATA zomerseizoen van start gegaan. Dat loopt tot eind oktober. Dat betekent in de regel een groei in productie. Het 2e en 3e kwartaal zijn nu eenmaal de kwartalen waar de meeste Europese luchtvaartmaatschappijen het van moeten hebben. Maar daarnaast is de groei ook structureel. De Europese luchtvaart groeit stug door – ook in Nederland.
Schiphol heeft nog nooit eerder zo veel passagiers gehad als in 2015 (58,2 miljoen, een groei van 6 procent). In 2016 wordt er wederom een stijging in passagiers verwacht. Het aandeel van de low cost maatschappijen in de Europese groei blijft substantieel te noemen. easyJet , begonnen in maart 2015 met 3 permanent gestationeerde toestellen op Schiphol, is nu al verdubbeld in aantal. Vueling opent vanaf Schiphol 7 nieuwe routes in 2016 (een toename van 61 procent aan capaciteit op Schiphol) en start daarnaast met vluchten vanaf Maastricht en Eindhoven. Wizzair en Ryanair zorgden de laatste jaren (samen met Transavia) voor gedegen groei vanaf de luchthaven Eindhoven.
Deze uitbreiding staat haaks op wat door KLM wordt aangegeven. Zij meldt dat haar marktaandeel in Nederland onder druk staat doordat er meer maatschappijen bij komen en de markt niet zou groeien. Waarom ziet KLM die groei niet? Heeft dat te maken met de door historicus Jan Romein beschreven wet van de remmende voorsprong? Een voorsprong die er toe leidt dat er geen stimulans meer is voor verbetering en vernieuwing . Of heeft dat een andere oorzaak?
De groei voor 2016 van de low cost maatschappijen vanaf Nederlandse luchthavens zit met name op routes waar Transavia eerder al vol op heeft ingezet. De maatschappij is door de Air France/KLM groep aangewezen om binnen Europa de moordende concurrentie het hoofd te bieden. Wat doet KLM echter? Zij voegt nu zelf zeven nieuwe Europese regionale bestemmingen toe aan haar netwerk . Waaronder maar liefst drie routes (Alicante, Valencia en Ibiza) waar haar dochter Transavia al op vliegt met hoge frequentie.
Waar past dit in de strategie? Sluiten deze eigen vluchten beter aan op de intercontinentale vluchten van KLM? Boort KLM hiermee een doelgroep aan die nu niet met Transavia vliegt? Of is er sprake van onderlinge concurrentie en heeft KLM geen vertrouwen in haar dochter. Durft zij haar niet los te laten of is het preluderen op een andere machtsverhouding met haar eigenaar Air France?
Er valt slechts naar te gissen. Realiteit is evenwel dat de succesvolle Europese low cost maatschappijen -op 1 na, zijnde Vueling, daarover zo meer- allen volledig zelfstandige en onafhankelijke maatschappijen zijn . Voorwaarde voor succes is -naar mijn mening- geen bemoeienis of aansturing vanuit een traditionele netwerkmaatschappij. Het zijn totaal verschillende business modellen aangestuurd vanuit een andere mentaliteit.
Hoe zit dat dan met Vueling? Willie Walsh, de CEO van IAG (de International Airlines Group) met in dezelfde groep zowel British Airways als Vueling, heeft het verschil in business model goed begrepen. Het zelfstandige management van Vueling is -naar het zich laat aanzien- in haar groei ambities met rust gelaten door IAG en Walsh is daarnaast zeer verstandig weg gebleven van het doorvoeren van synergie tussen beide modellen.
Synergie gaat altijd ten kosten van de best redenerende partij in de samenwerking. In de verhouding traditionele maatschappij en low cost maatschappij leidt dat veelal tot gedwongen winkelnering op het vlak van onderhoud, distributie, inkoop, overhead en te vliegen routes, met als gevolg extra kosten voor de low cost maatschappij. Iets wat een low cost maatschappij per definitie op achterstand zet in een omgeving van zware concurrentie op basis van kosten efficiëntie en wendbaarheid.
Kortom Vueling is binnen de IAG groep "haar eigen meester" . Winstgevend en inmiddels na Ryanair, easyJet en Norwegian de nummer 4 op de Europese low cost markt. En Walsh gaat nog verder in zijn visie. Vanaf 1 april is Alex Cruz, tot dan nog de CEO van Vueling, de nieuwe CEO van British Airways. IAG ziet in dat ook voor de traditionele netwerkmaatschappij British Airways een kostenbewuste en wendbare organisatie met gedegen ondernemerschap nodig is en heeft Alex Cruz gevraagd dit te gaan realiseren.
Kortom volledige erkenning van het succes van het low cost business model en bijbehorende mentaliteit. Lijkt mij voor de traditionele Europese netwerkmaatschappijen nu meer dan ooit noodzaak.
"Wie zijn eigen meester kan zijn, moet niet afhankelijk zijn van een ander." (Paracelsus, Zwitsers filosoof en arts)
Jochem Croon
Specialist voor de luchtvaartsector en advocaat bij Croon & Co, Aviation Lawyers
[email protected]
