De vraag rijst, is het wel veilig? Zijn hieraan risico’s verbonden?
Ik zal proberen uit te leggen dat deze procedure zeker niet zonder risico is.

Een vliegtuig vliegt alleen tussen twee snelheden, een minimale snelheid en een maximale snelheid. Hier hebben we het over de minimale snelheid.
Wanneer een vliegtuig vliegt en zijn snelheid steeds verder laat teruglopen dan komt er een moment dat de luchtstroom over de vleugel, de vleugel niet meer volgt en loslaat waardoor er geen lift meer is. Het vliegtuig valt zo te zeggen als een baksteen uit de lucht. Dat moment noemen we de stall snelheid. Die snelheid kunnen we verlagen door gebruik te maken van de flaps en slots aan de achter- en voorkant van de vleugel. Ongetwijfeld heeft u dat wel eens tijdens een vlucht gezien.
Veel flaps gebruik je tijdens de landing zodat de snelheid zo laag mogelijk kan zijn maar dat geeft ook heel veel meer weerstand wat weer met meer motorvermogen wordt gecompenseerd.
Voor de start gebruik je weinig flaps met daaraan gekoppeld de slots aan de voorkant van de vleugel.

Terug naar de stall-snelheid. Deze snelheid is behalve van de snelheid van het vliegtuig, ook afhankelijk van enkele andere factoren. Ik noem hier slechts enkele: gewicht van het vliegtuig, buitenlucht temperatuur, zijn de vleugels horizontaal of maakt het vliegtuig een bocht. Vooral in de situatie van een zwaar vliegtuig die een bocht maakt, loopt de stall-snelheid rap op. Dit is mede de reden dat vliegtuigen ontworpen zijn om bochten te draaien met maximaal 22 graden helling. Heb je meer helling, dan loopt die stall-snelheid snel op. Waar haalt het Directoraat-Generaal Luchtvaart, DGLV,  de 25 graden vandaan die ze voorschrijven in hun procedures? Letterlijk staat daarin; “perform turns at 25 degrees bank angle”, dus niet meer maar ook niet minder. Heb je een zwaar vliegtuig, dan heb je minder marge. Dat kan gewoon niet! Zo kan je o.a. niet corrigeren voor wind en gewicht. Daarbij wil het DGLV dat de piloot zo snel mogelijk de FMS-navigatie computer inschakelt, om zo de vertrekroutes te volgen. Met welke veiligheidswaarden werkt die computer? Die computer kent niet het gewicht van het vliegtuig. Wij hebben met de Boeing 737 MAX gezien dat programmeurs flinke fouten kunnen maken.

Ik probeer het u verder uit te leggen.
Wanneer je een bocht naar bijvoorbeeld links maakt, een zwaar vliegtuig hebt door veel passagiers plus vracht plus brandstof, en daarbij ook nog een wind die van links komt, dan zal je veel meer helling moeten aanrollen dan die genoemde 22 graden of verplichte 25 graden, om zo die verplichte punten te kunnen ronden. Daardoor komen we snel in de buurt van de stall-snelheid.
Maar dat is nog niet alles.
Wanneer een vliegtuig een motor verliest, bijvoorbeeld door vogels in de motor, moet de piloot dat direct en zonder vertraging, compenseren met zijn besturing. Dat geeft rudder- en aileron-uitslag en dat verhoogt weer de stall-snelheid en de luchtweerstand. Stel dat zoiets gebeurt in een bocht zoals hier eerder beschreven, met de motor aan de lage vleugel. Dan kan het gebeuren dat het niet meer mogelijk is om nog terug te draaien uit die bocht. Dit is een uiterst gevaarlijke situatie: een zwaar toestel met teveel helling en dan ook nog een motoruitval aan de lage vleugel. Het zal u nu wel duidelijk zijn dat deze situatie zeer risicovol en dus onwenselijk is.
Dan heb ik nog niet genoemd dat passagiers een helling van meer dan 22 graden als onprettig ervaren.

Voor mij is het duidelijk dat bij het bepalen van de uitvliegroutes rond vliegvelden hier niet of onvoldoende rekening mee gehouden wordt.
Zou het DGLV op de hoogte zijn van deze beperkingen? Werken daar ook luchtverkeersvliegers met voldoende ervaring? Wordt door DGLV voldoende geluisterd naar de werkvloer, bijvoorbeeld de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV)?

Ik betwijfel of er zoveel minder geluid voor de omgeving is. Ook geluid wordt door de wind verplaatst. Geluid wordt ook door de vleugels weerkaatst en zo in een bocht uitgewaaierd over een groter gebied. Het kan zijn dat het vliegtuig netjes de voorgeschreven lijn volgt en toch het meeste geluid in de dorpskern te horen is.
Dit soort procedures moeten door het DGVL worden herzien. Misschien moeten alle voorschriften rond onze luchthavens eens met een veiligheidsbrilletje nagekeken worden. Niet alleen door verkeersvliegers maar ook door verkeersleiders. Minder bank verhoogt de veiligheid.

Paul Grove
[email protected]