Het kan niet missen. U hebt het vast wel gelezen in het FD van vorige week: “Schiphol is flink gezakt in de ACI top-20 van grootste luchthavens in de wereld.” En als de Airport Council International (ACI) dat zegt, dan is het zo.

Prompt hing een journalist die morgen aan de lijn met de indringende vraag: “Hoe erg is dit, meneer? Wat doen wij fout in Nederland?”, er blijkbaar vanuit gaande dat er in deze een collectieve schuld op ons aller schouders drukt. Ik heb hem geantwoord dat we hier niks fout doen, dat wil zeggen we doen hier van alles fout, maar niet in relatie tot zo’n rare ranglijst als die van de ACI.

We denken doorgaans bij voorbaat al dat zo’n ranglijst belangrijke informatie bevat, zeker als de ACI meent ons hierop te moeten trakteren. We worden immers dagelijks onthaald op Olympische uitslagen, wereld records en het Guinness Book of Records. Toch heb ik niet het idee dat de ACI ons een nuttige dienst bewijst met een vergelijking van dergelijke ongelijksoortige objecten, die dezelfde soortnaam dragen. De boodschap is een beetje vergelijkbaar met de ranglijst voor zoogdieren met de langste nekken, waaruit blijkt dat de olifant zes plaatsen na de giraffe komt, maar als de olifant volgend jaar zijn nek eindelijk eens durft uit te steken, zal hij wel een plaats omhoog gaan.

Ook veel van de informatie uit de ACI-lijst doet niet ter zake. Dat een aantal Amerikaanse hubs al sinds jaar en dag groter is dan Schiphol, daar hoef ik u niet wakker voor te maken. Ook is het u intussen wel bekend dat de Chinezen steeds meer zin in vliegen krijgen en dat ze daarvoor dus ook maar een paar flinke Chinese luchthavens bouwen. En het belangrijkste verschil met Nederlanders is, dat er veel meer Chinezen zijn, dus Beijing is weer een plaatsje opgeklommen en gegarandeerd dat er straks nog een paar nieuwe Chinese luchthavens in de lijst verschijnen. Dus Schiphol weer verder omlaag, helaas.

Dan hebben we nog een paar luchthavens die even groot zijn als Schiphol, zoals Hong Kong en New York. Dus hoe klein de verschillen ook zijn, je moet de meegebrachte huisdieren gaan meetellen om de volgorde exact te kunnen bepalen. Het enige wat we eigenlijk fout hebben gedaan is een jaartje de tickettax op de passagiers loslaten en dan kukelt Schiphol vanzelf van de 12e naar de 14e plaats.

Daarbij komt nog, dat in weerwil van hetgeen de marketingafdeling van een luchthaven ons doorgaans wil doen geloven, zo’n lijstje vooral het resultaat van de inspanningen van luchtvaartmaatschappijen is en niet van de luchthavens zelf. In consultancyspraak heet het dan, dat Schiphol “managerial wise in de upstream market van de luchtvaart value chain” zit. Anders gezegd, als de KLM niest, heeft Schiphol de Mexicaanse griep.

Wat kunnen we dan wel met het ACI-lijstje? Wel, het laat aardig de relatieve veranderingen zien ten opzichte van de luchthavens die wat de transfers betreft met Schiphol concurreren (doorgaans aangeduid als “de concurrenten”), zoals Heathrow en Frankfurt die in 2008 nog wat harder zakten dan Schiphol en Parijs dat het (zonder tickettax) iets beter doet dan Schiphol. De hamvraag is dus, hoe gaat Schiphol het vergeleken met de concurrenten doen in de tweede helft van 2009: zonder tickettax en met recessie? Het wachten is op de volgende ACI-lijst.

Nog één belangrijk signaal is er uit de ACI-ranglijst te vissen. Met stip is namelijk een nieuwe luchthaven binnengekomen op de twintigste plaats en die zal vermoedelijk binnen een paar jaar gestaag doorstomen naar de top-10. U raadt het al, Dubai. En daar schuilt wel degelijk een nieuwe concurrentiedreiging in, die wel relevant is voor Schiphol.

Aangezien getallen niet kunnen liegen, maar leugenaars wel kunnen cijferen, leek het ons verstandig om wat meer zicht in de getallenbrij te geven door een data observatory te beginnen op de website van Airneth. Laat maar even weten wat u daarin nog mist, of wat er volgens u echt uit moet, want via LlinkedIn zijn we zo interactief geworden als maar enigszins mogelijk.

Jaap de Wit
Directeur Airneth