Om het vliegtuig lichter te maken kom ik op het volgende vliegtuig ontwerp.

Het landingsgestel
Groot deel van het leeg vliegtuiggewicht heeft direct of indirect te maken met het landingsgestel. Het moet bestand zijn tegen enorme krachten. Landen, zonder schade aan het vliegtuig, moet kunnen met een daalsnelheid van 500 ft /min. Dat is een verticale snelheid van bijna 10 km/u. Ofwel een keiharde landing. Ook moet het tegen enorme remkrachten kunnen, kunt u zich voorstellen bij de start accelereren naar bijna 300 km/ u en dan bij motoruitval stoppen, liefst voor het eind van de baan. Als gevolg van al deze krachten hebben we een zeer sterk landingsgestel nodig en dat is helaas ook zwaar.

Ook moeten de vleugels of de romp al deze krachten verwerken en zijn dus ook zwaarder uitgevoerd. Om dat extra gewicht te vervoeren, hebben we sterkere motoren nodig en dat maakt het vliegtuig nog zwaarder. Door al deze extra gewichten verbruiken we meer brandstof en moeten we dan ook meer brandstof meenemen. U ziet het, zo ontstaat er een soort van spiraal van al maar zwaarder. Daar moeten we toch een oplossing voor vinden?

De oplossing is de Maglev startbaan. Een startbaan die te vergelijken is met de Maglev spoorbaan. (Magnetic levitation van Siemens). Bij een Maglev startbaan accelereert het vliegtuig elektrisch tot ca 500 km/u en dat kan in dezelfde tijd wat nu gebruikelijk is tot 300 km/uur. Pas daarna gaat het vliegtuig op eigen kracht vliegen. Dit is een stuk economischer dan met lage snelheid in de lucht hangen en dan te accelereren. Acceleratie met Maglev, is veel sneller dan bij een gewoon vliegtuig.

Bij de landing zal elektrisch geremd worden. De zo opgewekte stroom wordt weer opgeslagen en bij een volgende start weer gebruikt. Het Maglev vliegtuig kan starten en landen bij zeer sterke crosswind, veel meer dan nu gebruikelijk is. Het is niet beperkt door de stand van wielen noch door de beperkingen v.h. rudder.

De romp
Doordat we starten en landen op een magnetisch veld, moet de onderkant van de romp vrijwel plat zijn. We komen dan al snel op een ovale doorsnede van de romp. Daardoor moeten we trekstangen toepassen tussen boven en onderkant van de romp. Dat maakt het weer mogelijk om in het midden van de romp, van voor tot achter, slaapcabines in te bouwen. Slaapcabines zijn ook in te bouwen in het eerste stuk van de vleugels, ruimte genoeg, alleen kan je daar niet volledig rechtop staan.

Vleugels
Landen moet met de platte romp in een vrijwel horizontale stand. Horizontaal landen vereist voor en achter vrijwel identieke vleugels. Echter de voorste vleugels hebben een groter oppervlak i.v.m. het gewicht van de erbovenop geplaatste motoren. Vleugels vóór zijn lager geplaatst dan de vleugels achter. De vleugels hebben een v-stelling, niet te verwarren met een pijlstelling. Dit is noodzakelijk door de lage hoogte van de romp boven de grond.

De platte romp en het feit dat we zo horizontaal mogelijk moeten landen, vereisen een andere landingstechniek. Wij zullen landen door af te vangen met meer en minder flaps, gelijk voor als op de achterste vleugels. Bij afnemende snelheid steeds meer flaps. Deze flaps kunnen snel geselecteerd worden, ze worden ook als aileron gebruikt, alles in een.

Een andere methode kan zijn om de vleugel kromming te laten toenemen voor de landing. Dit kan door een flexibel gedeelte van de vleugel bovenkant. Een dergelijke methode kan ook veel gewicht besparen.

Het is een instabiel vliegtuig dat uitsluitend via een computer bestuurd kan worden.

Kortom, veel te doen met toekomstig onderzoek en testen. Jammer dat dit in Nederland niet mogelijk is. We moeten dit overlaten aan bedrijven als Airbus en Boeing. Wellicht kan het Engelse bedrijf Fokker of het Franse bedrijf Holland signaal of het Engelse bedrijf Stork nog wat onderdeeltjes aanleveren.

Ik schat dat een maglev vliegtuig 1/3 lichter is dan een traditioneel vliegtuig en daardoor beter is voor het milieu en bovendien een stuk lagere ticket prijs. Dit vliegtuig zal minder energie gaan verbruiken per passagier dan een traditionele trein.

Paul Grove
[email protected]