Dat meldt hij in een interview met de website Airlineratings.com. Vooral Air France, dat de A380-vloot binnen enkele jaren buiten dienst stelt, heeft het volgens Clark laten liggen. “De A380 was een ‘misfit’ voor Air France”, stelt hij. Vooral het feit dat de A380-vloot van de Franse luchtvaartmaatschappij slechts tien toestellen telt is een probleem, aldus Clark.

Door die beperkte vlootomvang waren de kinderziektes waarmee de A380 in de beginjaren kampte een “bloody nightmare” voor Air France. “Als je er honderd hebt (zoals Emirates, red.), dan is het wat anders. Je operationele kosten per unit zijn bij dat aantal een stuk lager dan wanneer je er maar tien hebt.” De schaalgrootte maakt de A380 voor Emirates wel een succesvol vliegtuig.

Waar Emirates de introductie van de A380 aangreep om vernieuwende boordproducten te introduceren, zoals een badkamer in First Class en een loungebar in Business Class, boden Air France en Lufthansa in het toestel "meer van het hetzelfde". Wat betreft Air France was volgens Clark zelfs sprake van een achterhaald boordproduct. “Een gemiste kans”, vindt hij.

British Airways
Terwijl Air France de A380-vloot binnen enkele jaren buiten dienst stelt, reduceert Lufthansa haar A380-vloot van veertien toestellen tot acht stuks in 2022. British Airways beschikt over twaalf A380, en lijkt voorlopig gewoon door te vliegen met de superjumbo’s. De grote passagierscapaciteit is welkom vanwege de slotrestricties op thuisbasis Londen Heathrow.

Clark verbaast zich er daarom wel over dat BA nooit een vervolgorder voor de A380 heeft geplaatst. “BA zou evenveel A380’s moeten hebben als wij, een stuk of honderd. Er wonen 62 miljoen mensen in het Verenigd Koninkrijk en de Heathrow-hub is overvol; dat zou gemakkelijk gekund hebben.”

Clark betreurt het dat de A380-productie voortijdig tot een eind komt in 2021. Achteraf gezien denkt hij dat de A380 op een ongelukkig moment op de markt is gekomen. “Het toestel kwam in 2008 in dienst bij ons, op een moment dat de olieprijs omhoogschoot naar 145 dollar per vat. Tussen 2008 en 2010 beleefde de luchtvaartindustrie een zware terugval.”

Volgens Clark kreeg de A380 daardoor nooit een echte kans, ook omdat de mensen die leiding geven aan ’s werelds grootste luchtvaartmaatschappijen zeer risicomijdend zijn. Alleen dankzij Emirates kon de A380 in productie blijven. “Wellicht was er iemand zoals ik nodig om onze aandeelhouder over te halen om er 150 te kopen. De meeste airlines kochten er maar drie, vier of tien als ze geluk hadden.”

A380 vs. B787
In plaats van de grote, dure A380 kozen luchtvaartbazen massaal voor de kleinere, goedkopere en zuinigere Boeing 787 en Airbus A350. Clark plaatst daarbij wel een scherpe kanttekening: “Als ik een A380 inzet van Dubai naar Los Angeles met 515 mensen aan boord, verbruikt die dertien ton brandstof per uur ofwel 200 ton per trip. Een Boeing 787-9 zou in onze configuratie 230 tot 240 passagiers vervoeren. Bij twee vluchten met een 787, die met dat aantal beschikbare stoelen de helft van de brandstof van een A380 verbruikt, liggen de brandstofkosten per stoel in de A380 lager dan in de 787.”

Op 11 november nam Emirates haar 113de A380 in ontvangst en heeft er  - als enige - nog tien in bestelling. Nadat die zijn afgeleverd wordt de productie van ’s werelds grootste passagiersvliegtuig gestaakt. Emirates blijft in ieder geval nog jarenlang doorvliegen met de A380, volgens Clark nog zeker tot in de jaren 2030.